Tajemnice Warszawy: Historia mostów

Utrzymujący się przez lato i jesień 2011 roku brak opadów w Polsce przyczynił się do opadnięcia poziomu wód w rzekach, w tym na Wiśle, która zdążyła osiągnąć rekordowo niski poziom. Zaowocowało to z punktu zainteresowań historyczno-archeologicznych m.in. odsłonięciem pozostałości przedwojennego Mostu Poniatowskiego i odkryciem ponad fragmentu Mostu Kierbedzia w Warszawie, o czym donosiły media (m.in. TVN Warszawa [1] [2], Gazeta Wyborcza). W cyklu Tajemnice Warszawy postanowiliśmy przyjrzeć się zagadnieniu historycznych i współczesnych przepraw przez Wisłę.

Fot. 1 – Odsłonięte fragmenty przedwojennego Mostu Poniatowskiego (źródło: Agencja Gazeta).

Warszawa do połowy XVI wieku nie miała mostów – przeprawy odbywały się łódkami i promami. Dopiero za panowania Zygmunta II Augusta (1548-1569) podjęta została uchwała dotycząca budowy stałego mostu na Wiśle (Most Zygmunta Augusta). Dotrwał on do 1603 roku. Następnie budowano mosty okresowe, stawiane w związku z elekcjami i z przeprawami wojsk. Kolejnego stałego mostu stolica doczekała się dopiero w 1775 r. (Most Ponińskiego). Ten z kolei przetrwał  10 lat. I znów w XVIII w. powrócił okres mostów tymczasowych, budowanych na okres wiosna-jesień i rozbieranych na zimę, kiedy przeprawy odbywały się promami i łodziami.

Fot. 2 – Mosty w okresie przedwojennym – rok 1935 (źródło: Google Earth).

Po ukończeniu budowy Mostu Kierbedzia w 1864 r. zaprzestano stawiania mostów tymczasowych (oprócz pojedynczych przypadków wymuszonych zniszczeniami wojennymi). Nastała era mostów stałych: w 1913 r. oddano do użytku Most Poniatowskiego, w 1931 r. oddano Most Średnicowy. Po wkroczeniu Armii Czerwonej, wybudowano w 1945 r. dwa prowizoryczne mosty, którymi biegło zaopatrzenie na zachód (mosty wysokowodne). W okresie odbudowy miasta po II wojnie światowej funkcjonowały mosty pontonowe, które zniknęły gdy do użytku oddano obiekty odbudowane po zniszczeniach (jak m.in. Most Średnicowy w 1945).

Fot. 3 – Na ortofotomapie z 1945 roku widać zarówno zniszczone przedwojenne mosty, jak i tymczasowo skonstruowane mosty wysokowodne (źródło: Google Earth).

Warszawa w okresie powojennym otrzymała nowe przeprawy: w 1949 oddano most kolejowy przy Cytadeli oraz Most Śląsko-Dąbrowski (postawiony w miejsce Mostu Kierbedzia), w 1959 r. oddano Most Gdański, w 1974 r. most im. Zygmunta Berlinga (obecnie Most Łazienkowski), w 1981 r. most im. Generała Stefana Grota-Roweckiego, a w 1985 r. Most Syreny. Ten ostatni miał pełnić funkcję prowizoryczną na czas remontu Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, lecz funkcjonował o 7 lat dłużej, do 2000 roku, kiedy zastąpił go pierwszy most pylonowy – Świętokrzyski. W XXI wieku Warszawa wzbogaciła się o kolejne dwa mosty – Siekierkowski oraz Północny, noszący (na siłę forsowane) imię Marii Skłodowskiej-Curie.

Fot. 4 – Współczesne mosty Warszawy (źródło: Google Earth)

Poniżej znajduje się przegląd historycznych i współczesnych konstrukcji ułatwiających przeprawę przez Wisłę.

Most Zygmunta Augusta

Był pierwszym stałym mostem w Warszawie. Zbudowano go w latach 1586-73 u wylotu wąwozu na północ od Barbakanu (dzisiejsza ulica Mostowa), koniec po praskiej stronie wypadał w okolicach ulicy Ratuszowej. Budowę rozpoczęto za rządów króla Zygmunta Augusta a skończono za panowania Anny Jagiellonki. Przeprawa umożliwiała Litwinom i Rusinom dotarcie na na sejmy Rzeczypospolitej na lewym brzegu, oraz na prawy na pole elekcyjne pod wsią Kamień. Konstrukcja symbolicznie wiązała Koronę z Litwą oraz wschód Europy z zachodem. Jan Kochanowski wychwalał konstrukcję we fraszce „Na most warszawski”, z której bije duma z ujarzmienia rzeki:

Nieubłagana Wisło, próżno wstrząsasz rogi,
Próżno brzegom gwałt czynisz i hamujesz drogi;
Nalazł fortel król August, jako cię miał pożyć,
A ty musisz tę swoje dobrą myśl położyć,
Bo krom wioseł, krom prumów już dziś suchą nogą
Twój grzbiet nieujeżdżony wszyscy deptać mogą.

Fot. 5 – Panorama Warszawy z końca XVI wieku autorstwa G. Brauna i F. Hogenberga z ukazanym Mostem Zygmunta Augusta (źródło: Wikimedia Commons).

Całość robót prowadził Erazm Giotto (tzw. Erazm z Zakroczymia). Most zbudowany był z drewna sosnowego i dębowego. Składał się z 22 przęseł i miał ok. 500 m długości przy szerokości 6 m. Konstrukcja wsparta była na dębowych palach okutych miedzianą blachą. Na nich spoczywały drewniane kratownice o układzie statycznym. Spód konstrukcji podwieszony był 4 metry nad średnim poziomem wody, co pozwalało na swobodny przepływ łodzi i statków. Całkowity koszt wyniósł  ok 100 tys. dukatów. Dla ochrony przed pożarem Anna Jagiellonka wzniosła na lewym brzegu Wisły murowaną basztę. Jak mógł prezentować się most na tle panoramy XVII-wiecznej Warszawy pokazuje poniższa wizualizacja.

Fot. 6 – Wizualizacja Mostu Zygmunta Augusta – w tle widoczne wzgórze zamkowe (model wykonany w programie Sketchup).

Konstrukcja przetrwała do zimy 1603 r., kiedy to napór spływającej kry obalił pale – most przestano konserwować i po krótkim czasie pochłonęła go Wisła. Z czasem basztę mostową przebudowano na arsenał, następnie na więzienie, aż ostatecznie stała się kamienicą czynszową – można ją dzisiaj oglądać na zbiegu ul. Mostowej, Bugaj i Rybaki. Obecnie w budynku znajduje się Teatr Stara Prochownia.

Mosty okresowe – łyżwowe

Przez XVIII i XIX wiek Warszawa nie posiadała stałych przepraw. Funkcję komunikacyjną pełniły tymczasowo stawiane konstrukcje. Zapotrzebowanie na nie związane było z odbywaniem się elekcji w latach 1632, 1648, 1669 i 1674. Użytkowane były w okresie na 2 tygodnie przed elekcją, 6 tygodni trwania elekcji oraz 2 tygodnie po jej zakończeniu, czyli ok 2,5 miesiąca. Były to tzw. mosty pływające lub łyżwowe, oparte na płaskodennych łodziach zwanych łyżwami. W okresie wojen ze Szwecją, w latach 1656-1657, wybudowano 2 mosty dla przepraw wojskowych – jeden pod Solcem, drugi koło Pólkowa, a następnie w latach 1702-1707 – 6 mostów. Były to krótkotrwałe konstrukcje, które zostały zniszczone przez strony walczące. Ciekawostką jest, iż Sejm Czteroletni uchwalił budowę stałego mostu na Wiśle, lecz uchwałę tą (jak zresztą i inne) uchylił Sejm Grodzieński w 1793 roku, uznając Sejm Czteroletni za niebyły. Ostatni most łyżwowy sprzedano do Włocławka w 1964 roku po wybudowaniu Mostu Kierbedzia

Fot. 7 – Obraz „Wprowadzenie do Warszawy jeńców i sztandarów zdobytych pod Wawrem i Dębem Wielkim” M. Zaleskiego – w tle widać most łyżwowy z 1831 roku (zbiory Muzeum Narodowego w Warszawie).

Most Ponińskiego

Warszawa doczekała się kolejnej stałej przeprawy przez Wisłę dopiero w 1775 roku. Był to most pływający, zlokalizowany u wylotu ul. Bednarskiej, którego budowę sfinansował podskarbi wielki koronny Adam Poniński w zamian za prawo pobierania przez 10 lat opłat mostowych za przeprawę. Za przejazd lub przejście przez most pobierano opłaty: od człowieka pieszego wynosiła 2 grosze, od karety ładowanej 20 groszy.

Fot. 8 – Most Ponińskiego na XVIII-wiecznej rycinie K. Albertiego (źródło: Wikimedia Commons)

Most dwukrotnie uszkadzały zimą lody – w 1781 oraz 1786 roku. Jednakże konstrukcja służyła miastu przez cały okres panowania Stanisława Augusta. Jej kres nastąpił wraz z końcem Rzeczypospilitej. Po zdobyciu dokonaniu rzezi na Pradze przez wojska carskie, ostatni naczelnik powstania kościuszkowskiego, generał Tomasz Wawrzecki, wydał rozkaz spalenia mostu, by uniemożliwić przeciwnikowi przekroczenie Wisły.

Mosty okresowe – pontonowe

Po zniszczeniu Mostu Ponińskiego kolejny zbudowano dopiero w 1808 roku – na jego miejscu skonstruowano most dla przeprawy wojsk francuskich, który stał 3 miesiące. Przez XIX wiek na Wiśle stawiano tymczasowe mosty łyżwowe, zapewniające komunikacje z Pragą. Montowano je corocznie na wiosnę po spływie lodów i rozbierano jesienią. Zimą przeprawa odbywała się łodziami i promami, gdy pozwalał na to poziom rzeki. Tego typu mosty lokalizowane były najczęściej naprzeciwko wylotu ulicy Bednarskiej. Natomiast od 2 połowy XIX wieku konstrukcję łyżwową zastąpiły drewniane lub stalowe pontony, stanowiące element nowego typu konstrukcji – mostu pontonowego.

Fot. 9 – Most pontonowy między Starym Miastem a Nową Pragą w 1946 roku (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970).

Fot. 10 – Ten sam most widziany na ortofotomapie z 1945 r. (źródło: Google Earth).

Po wybudowaniu Mostu Kierbedzia zaprzestano stawiania mostów tymczasowych. Pojawiały się jeszcze na krótko w okresie I i II wojny światowej, w latach 1915-15 oraz 1945-46, kiedy stałe mosty były zniszczone.

Most Kierbedzia (Aleksandryjski)

Wybudowano go z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych wg. projektu Stanisława Kierbedzia, rosyjskiego inżyniera polskiego pochodzenia, który pełnił rolę zastępcy do spraw technicznych naczelnika Zarządu Budowy Mostu Stałego generała-adiutanta hrabiego Pawła Ewstafijewicza Kotzebue (przyszłego generała-gubernatora warszawskiego). Celem wznoszenia mostu była chęć połączenia linią kolejową Dworca Wiedeńskiego z Dworcem Petersburskim (obecnie Dworzec Wileński), jednakże w trakcie realizacji odstąpiono od początkowej koncepcji ułożenia na moście linii kolejowej i wykonano jedynie jezdnię. Budowa prowadzona była w latach 1859-64. Po jej zakończeniu konstrukcję nazwano oficjalnie Mostem Aleksandryjskim, lecz powszechnie był zwany Mostem Kierbedzia.

Fot. 11 – Most Kierbedzia w okresie międzywojennym (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Most miał 6 przęseł i konstrukcję nośną stalową o długości 474 m, którą stanowiły kratownice o wysokości 9 metrów. Komunikację zapewniała jezdnia o szerokości 10,5 m, która przeznaczona była dla ruchu kołowego i dla dwóch torów dla tramwajów konnych – była to pierwsze tory przerzucone przez Wisłę w Warszawie. Przy budowie zastosowano nowatorską technikę stawiania filarów przy pomocy tzw. kesonów – odwróconych do góry dnem skrzyń żelbetowych, z których po zanurzeniu wypompowywano wodę sprężonym powietrzem. Koszt budowy wyniósł ok. 2,7 miliona rubli.

Fot. 12 – Posterunek przy wjeździe na Most Kierbedzia w trakcie przewrotu majowego (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

W 1915 roku wycofujące się wojska rosyjskie wysadziły w powietrze dwa środkowe przęsła, nie niszcząc filarów. Dzięki temu w 1916 roku oddano do użytku most w odbudowanej postaci, która jednakże różniła się od starego kratownicami – ich pas górny miał paraboliczny kształt i kratę złożoną z krzyżulców i słupów w przeciwieństwie do tymczasowej prostej konstrukcji. Jezdnia mostu wciśnięta była między stalowe kraty – początkowo wybrukowano ją balami. Te jednak okazały się zbyt delikatne zarówno dla końskich kopyt jak i żelaznych obręczy kół wozów. Z czasem dąb zastąpiono drobno kratowanymi płytami z żelaza a kratki wypełniono kostką – początkowo także dębową. Jednakże kostka wypadała, a krata okazała się pułapką dla końskich kopyt. W trakcie okupacji 1 lutego 1944 r. stała się też pułapką dla kół samochodu, którym uciekali uczestnicy zamachu na Frantza Kutscherę, w rezultacie czego otoczeni na moście bojownicy AK Zbigniew Gęsicki ps. „Juno” i Kazimierz Sott ps. „Sokół” skakali z mostu, ginąc w nurtach rzeki. 13 września 1944 roku – 44-tego dnia Powstania Warszawskiego – most został wysadzony w powietrze przez cofające się wojska niemieckie, co odnotowano w prasie powstańczej:

W dniu dzisiejszym w południe Niemcy wysadzili po kilka przęseł mostu Poniatowskiego i średnicowego kolejowego, czyniąc je niezdatnym do użytku. Jest to najwymowniejsza zapowiedź przygotowania się do odwrotu z Warszawy. (Wysadzenie mostów, „Robotnik”, 14 IX 1944, nr 51)

Fot. 13 – Niemiecki żołnierz przygląda się Mostowi Kierbedzia z tarasu na Starym Mieście (źródło: Wikimedia Commons).

Fot. 14 – Ruiny Mostu Kierbedzia w 1945 roku (źródło: Google Earth).

Jak napisano na wstępie, Wisła obniżając lustro wody w okresach suszy ujawnia co roku kolejne fragmenty tego mostu. Obecnie trwają prace nad wydobyciem resztek mostu prowadzone przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów z wykorzystaniem koparki, pływającego dźwigu i zatrudnieniem personelu nurkującego. Bez wątpienia most Kierbedzia nie zakończył jeszcze swojej długiej historii.

Mosty kolejowe pod Cytadelą

Pierwszy most kolejowy wybudowała w latach 1873-75 firma Lilpop, Rau i Loewenstein pod kierunkiem T. Chrzanowskiego jako most jednotorowy, dwupoziomowy o konstrukcji stalowej. Na dolnym poziomie zlokalizowano jezdnię dla ruchu kołowego na górnym tor kolejowy. Most miał 9 przęseł o łącznej długości 495 m. Koszt inwestycji wyniósł ok 1,09 mln rubli.

Fot. 15 – Mosty kolejowe w 1929 roku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Z czasem, w okresie rozbudowy połączeń kolejowych i natężenia ruchu w węźle warszawskim, jednotorowa linia okazała się niewystarczająca, więc w 1905 roku rozpoczęto budowę (ukończono ją w 1908 r.) nowego dwutorowego mostu kolejowego w odległości 32 metrów w dół rzeki (na północ) od istniejącego – most ten zwano Czwartym Mostem lub Drugim Mostem Kolejowym. Stary most tymczasem przeznaczono wyłącznie dla ruchu kołowego a ruch kolejowy skierowano nowo wybudowanym. Górą starego mostu poprowadzono ruch kołowy, a dolną kondygnacją pieszy. Koszt budowy pochłonął 1,350 mln rubli.

Fot. 16 – Mosty przy Cytadeli w 1935 roku (źródło: Google Earth).

W 1915 roku oba mosty zostały zniszczone przez wycofujących się Rosjan, lecz podobnie jak w przypadku Mostu Kierbedzia oddano je do użytku po odbudowie już w 1916 roku. Niespełna 30 lat później, w 1944 roku mosty zostały wysadzone w powietrze przez wojska hitlerowskie. W marcu 1946 roku oddano do użytku jednotorowy most kolejowy zmontowany z ocalałych przęseł mostu dwutorowego. Odbudowa drugiego toru trwała rok dłużej – konstrukcję stalową pod drugi tor wykonało Stołeczne Przedsiębiorstwo Budowlane w 1947 roku. Jeszcze pod koniec lat 50-tych do mostu po południowej stronie podczepiono rurę ciepłowniczą, którą można obecnie oglądać jadąc mostem Gdańskim.

Fot. 17 – Górna kondygnacja mostu drogowego dla pojazdów kołowych (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 18 – Dolna kondygnacja mostu drogowego dla pieszych: rowerami jazda wzbroniona! (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 19 – Zniszczenia w 1945 roku – widoczny most wysokowodny na południe (źródło: Google Earth).

Most Poniatowskiego (Mikołajewski, Trzeci Most)

Budowa mostu Poniatowskiego trwała 10 lat (1904-13). Do użytku oddano go 6 stycznia 1914 roku. Roboty wg. projektu M. Marszewskiego i B. Plebińskiego prowadziło przedsiębiorstwo K. Rudzki i S-ka. Most miał konstrukcję ośmioprzęsłową podpartą łukami, wspartą na kamiennych filarach; jego długość wynosiła 506 metrów. Z miastem łączył je żelbetowy wiadukt o długości 700 metrów powstały na przedłużeniu Alei Jerozolimskich. Kosz całości wyniósł 7,2 mln rubli. Oprawa architektoniczna wiaduktu, wieże wjazdowe, wieżyce i pawilony wzniesiono wg. projektu s. Szyllera w stylu neorenesansowym. Początkowo most nosił miano Mikołajewskiego dla upamiętnienia cara (podobnie jak Most Aleksandryjski).

Fot. 20 – Most Poniatowskiego w 1925 roku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 21 – Most Poniatowskiego w 1927 roku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 22 – Przejazd kolumny prezydenckiej przez most w roku 1927 (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

W 1915 roku wojska rosyjskie w trakcie odwrotu wysadziły cztery przęsła mostu, które zmontowano prowizorycznie i oddano do użytku w 1916 roku – niestety w tym samym roku spłonęły. Most odbudowano w latach 1921-26 rekonstruując zniszczone przęsła. W dniach przewrotu majowego most obsadził 1 pułk szwoleżerów natomiast od strony Warszawy na wiadukcie jezdnię zagrodziła wierna prezydentowi oficerska szkoła piechoty. 12 maja 1926 na zachodnim skraju mostu doszło do spotkania prezydenta Wojciechowskiego z marszałkiem Piłsudskim, które nie doprowadziło do porozumienia, w związku z czym piłsudczycy rozpoczęli działania zbrojne. W okresie międzywojennym za dnia neorenesansowe przejścia pod mostem były miejscem spotkań, zaś nocą most rozświetlała iluminacja wieżyc i latarni.

Fot. 23 – Zniszczenia wojenne 1915 roku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 24 – Dni przewrotu majowego – spotkanie Marszałka Piłsudskiego z gen. Orliczem-Dreszerem i prezydentem Wojciechowskim na Moście Poniatowskiego (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 25 – Za dnia czeluści mostu były miejscem spotkań… (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 26 – …nocą rozświetlała go iluminacja wieżyc… (1934 r., źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 27 – …i latarni ( 1932 r., źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

W 1944 roku, w trakcie Powstania Warszawskiego zniszczony został przez wojska niemieckie – po odbudowie oddano go do użytku w 1946 roku. W trakcie przebudowy wykonanej przez Mostostal, kierowanej przez S. Hempla wg. projektu S. Marzyńskiego i S. Piwońskiego, usprawniono komunikację przez wykonanie dodatkowego zjazdu w formie ślimaka na zachodnim brzegu rzeki. W latach 1985-90 miał miejsce kolejny remont połączony z ponownym zwężeniem wiaduktu u budową nowych estakad zjazdowych.

Fot. 28 – Żołnierze Wojska Polskiego patrolujący most we wrześniu 1939 r. W tle widać most średnicowy (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 29 – Zniszczenia wojenne, zdjęcie z 1945 r. (źródło: Google Earth).

Współcześnie, przy niskim stanie wody na Wiśle, tuż pod samym mostem na praskim brzegu, możliwe jest dojrzenie zawalonych podczas II wojny światowej fragmentów oryginalnego mostu. Są to metalowe elementy przęseł, nawierzchnie ulic, chodniki oraz fragmenty torów tramwajowych. Jak napisano na wstępnie, obecnie trwają prace nad wydobyciem tych pozostałości o czym donoszą rózne portale informacyjne.

Fot. 30 – Ruch samochodowy  na moście Poniatowskiego w 1965 r. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Most średnicowy

W 1933 roku oddano do użytku, budowany od roku 1921, most średnicowy. Był to most przeznaczony wyłącznie dla kolei, mający połączyć dworzec Główny z Terespolskim (Wschodnim). Konstrukcja złożona była z 5 przęseł wspartych łukowo na kamiennych filarach. Most miał długość 4445 metrów. Główne prace montażowe wykonało przedsiębiorstwo K. Rudzki i S-ka wg. projektu A. Pstrokońskiego.

Fot. 31 – Pociąg wjeżdżający na Most Średnicowy (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 32 – Parowóz na moście w 1934 roku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 33 – Niesamowity cień mostu na powierzchni Wisły widziany na ortofotomapie z 1935 r. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

13 września 1944 roku  wszystkie przęsła zostały wysadzone przez hitlerowców. W latach 1945-49 most odbudowano wg. projektu F. Szelągowskiego, zmieniając całkowicie wygląd i układ przęseł, filary obniżono o 5 metrów i oparto na nich stalowe kratownice. W 1966 roku zmodernizowano konstrukcję dodając kolejne 2 tory w wyniku czego obecnie mostem biegną 4 tory linii kolejowej łączącej Dworzec Wschodni z Centralnym i Zachodnim.

Fot. 34 – Plaża przy moście przyciągała ludzi nawet w okresie okupacji – lipiec 1941 r. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 35 – Nocna iluminacja filarów mostu (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 36 – Zniszczenia w 1945 r. (źródło: Google Earth).

Fot. 37 – Plaża i przystań żeglugi pasażerskiej między Mostem Średnicowym a Poniatowskiego w 1965 r (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Mosty wysokowodne

W lutym 1945 roku saperzy radzieccy wybudowali dwa prowizoryczne mosty w celu umożliwienia szybkiego zaopatrywania wojsk walczących na zachód od miasta. Pierwszy z mostów stał u wylotu ul. Karowej. Miał on drewnianą konstrukcję składającą się z 23 przęseł o szerokości 6,5 metra i chodników dla pieszych o szerokości 1,5 metra. Wsparty na drewnianych palach chroniony był przed spływem lodów przez pojedynczy rząd izbic (ukośnych belek przyporowych).

Fot. 38 – Most wysokowodny na wylocie ul. Karowej (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970).

Fot. 39 – Ten sam most widziany na zdjęciu lotniczym z 1945 r. (źródło: Google Earth)

Drugi most znajdował się w rejonie Cytadeli, powyżej zerwanych mostów stałych (kolejowych), ok 40 metrów od ocalałych filarów mostu z jednotorową linią kolejową. Most posiadał drewniane filary, na których wsparto stalowe kratownice. Liczył 25 przęseł i 510 metrów długości.

Fot. 40 – Most tymczasowy przy ruinach mostów przy Cytadeli (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970)

Oba mosty przekazano w lecie 1945 roku władzom cywilnym, jednakże 20 marca 1947 roku  mosty zniósł wiosenny przybór Wisły. Osiągnięcie radzieckiej inżynierii wojskowej poszło na dno.

Most Gdański

Na ocalałych filarach południowego mostu kolejowego przy Cytadeli odbudowano w latach 1957-59 most o stalowej, dwupoziomowej konstrukcji posiadający długość ok 406. metrów. Prace wykonał Mostostal wg. projektu J. Ratyńskiego. Na dolnym poziomie umieszczono dwutorową linię tramwajową i chodniki dla pieszych, na górnej czteropasmową jezdnię wraz z chodnikami. Most zyskał obecną nazwę w dniu otwarcia (21 sierpnia 1959 r.).

Fot. 41 – Filary Mostu Gdańskiego w 1957 r. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Fot. 42 – Budowa Mostu Gdańskiego w 1958 r. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Most Śląsko-Dąbrowski

Wykorzystując stare filary Mostu Kierbedzia, przedsiębiorstwo Mostostal wykonało w latach 1947-49 dzieło odbudowy wg projektu zespołu inżynierów pod kierunkiem J. Koziełka. Filary nadmurowano i umocowano na nim konstrukcję stalową. Główną konstrukcję nośną stworzyły 2 blachownice wykonane ze stali. Szerokość jezdni przeznaczonej dla ruchu kołowego i 2 torów tramwajowych wyniosła 15 metrów z dodatkowymi 3 metrami na chodniki. Po zachodniej stronie całkowicie przebudowano zjazd, stawiając tunel tzw. Trasy W-Z, przebiegający pod południowym skrajem Placu Zamkowego. Nazwa mostu miała być wyrazem uznania dla udziału górników i hutników Zagłębia Śląskiego i Dąbrowskiego w odbudowie Warszawy.

Fot. 43 – Most Śląsko-Dąbrowski zastąpi Most Kierbedzia (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970).

Fot. 44 – Budowa tunelu trasy W-Z (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970).

Fot. 45 – Most Śląsko-Dąbrowski zimą – lata 60-te XX wieku (źródło: „Warszawa 1945-70”, Warszawa 1970).

Fot. 46 – Ruch na Moście Śląsko-Dąbrowskim w latach 60-tych XX wieku (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe).

Most Łazienkowski (im. gen. Zygmunta Berlinga)

Ten most, wykonany wg. projektu biura „Transprojekt” pod kierunkiem J. Mazura,  stanowi część Trasy Łazienkowskiej – przebiegającej na północ od Parku Łazienkowskiego. Początkowo, ekipa Edwarda Gierka planowała go jako trasę bez skrzyżowań łączącą Łazienki z Wałem Miedzeszyńskim – gdyby zrealizowano ten projekt otrzymano by szeroką trasę szybkiego ruchu. Jednakże plany uległy zmianie. Most oddano do użytku w 1974 roku po zaledwie 3 latach budowy. Szybko okazało się, że nie został zbudowany zbyt solidnie – pierwszy remont odbył się w kilka lat po otwarciu. Most posiada 5 przęseł o łącznej długości 423 metrów. Podpory wykonano z żelbetonu a filary postawiono na kesonach. Most do 1981 roku nosił imię generała Zygmunta Berlinga. Obecnie, wg danych Zarządu Dróg Miejskich z 2011 roku, jest to drugi most pod względem natężenia ruchu ok. 110 tys. pojazdów dziennie (do czasu otwarcia Mostu Siekierkowskiego, jako położonym najbardziej na południe przejeżdżało nim ok 130 tys. samochodów na dobę).

Fot. 47 – Most Łazienkowski (źródło: fotopolska.eu)

Most im. gen. Stefana Grota-Roweckiego (Toruński)

Początkowo, jako element Trasy Toruńskiej, most ten zwano Mostem Toruńskim. Początkowo miał być mostem podwieszanym na dwóch pylonach, jednak projekt zmieniono ze względu na wysokie koszty. Obecną konstrukcję o długości 645 metrów zbudowano w latach 1977-81 wg projektu biura „Stolica”. Most składa się z dwóch niezależnych od siebie konstrukcji szerokości 18,5 metra o 4 pasmach ruchu każda, oddzielonych szczeliną szerokości 3 metrów. Główną podporę mostu posadowiono na kesonie, pozostałe na palach. Wg badań ZDM z 2011 r. był to najbardziej obciążony ruchem most Warszawy – dziennie pokonywało go ok 150 tys. pojazdów. W planach jest poszerzenie konstrukcji o dwa dodatkowe pasy ruchu (docelowo do 10) aby mógł wraz z Trasą Toruńską spełniać wymogi drogi ekspresowej, co przedłuży stan wiecznych robót drogowych na moście, złośliwie (aczkolwiek trafnie) nazywanego przez Warszawiaków najdłuższą budową w Polsce.

Fot. 48 – Most im. gen. Grota-Roweckiego (źródło: Agencja Gazeta).

Most Syreny

Saperzy Ludowego Wojska Polskiego zbudowali ten most ekspresowo. Projekt B. Glapiaka został zrealizowany w trzy miesiące w 1985 roku. Most Syreny miał spełniać funkcję tymczasową na czas remontu Mostu Poniatowskiego, łącząc lewobrzeżne Wybrzeże Kościuszkowskie (przedłużenie ul. Tamka) z prawobrzeżnym Wybrzeżem Szczecińskim (ul. Sokoła). Po skończeniu remontu most postanowiono zostawić na czas prac remontowych na Moście Śląsko-Dąbrowskim. Faktycznie Most Syreny stanowiły dwa mosty saperskie o szerokości 6 metrów na 14 podporach. Między piątą a szóstą podporą znajdowało się żeglugowe przęsło o szerokości 28 metrów dla udrożnienia ruchu na Wiśle. W trakcie trwania remontów ruch kołowy w Warszawie wzrósł na tyle, że zdecydowano się dalej eksploatować tą przeprawę. Jako zastała prowizorka pełnił swoją funkcję do 22 września 2000 r.

Fot. 49 – Most Syreny w swoich ostatnich dniach, widziany z Mostu Świętokrzyskiego (źródło: powisle.waw.pl).

Most Świętokrzyski

Oddano go do użytku, po dwóch latach budowy, 6 października 2000 roku, a więc już dwa tygodnie po definitywnym zamknięciu mostu Syreny. Łączy Powiśle z okolicą Portu Praskiego – jego budowa wiązała się z zamierzeniami intensywnej zabudowy okolic Portu Praskiego i miasteczka uniwersyteckiego na Powiślu. Tymczasem Port Praski dalej zarasta zielenią niszczejąc podczas corocznych powodzi, a na Powiślu obok Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego i Centrum Nauki Kopernik pobudowano apartamentowce.

Fot. 50 – Most Świętokrzyski (źródło: Wikimedia Commons).

Jest to pierwszy most w Warszawie posiadający pylon (w kształcie litery A), na którym zaczepiono 48 lin (o długości do 170 m i średnicy 30 m) podtrzymujących płytę. Jego długość wynosi 477 metrów wraz z wiaduktem. Pylon ma wysokość 90 metrów. W północnej nodze znajdują się schodki dla konserwatorów, w południowej winda do transportu materiałów. Most posiada po dwa pasy ruchu w każdą stronę i dwa pasy dla pieszych i rowerzystów.

Fot. 51 – Nocna iluminacja Mostu Świętokrzyskiego (zdjęcie autora).

Most Siekierkowski

W projektach most ten istniał od czasów dwudziestolecia międzywojennego. Jego trasa miała przebiegać w tym samym miejscu ale pod innym kątem. Obecnie jest elementem Trasy Siekierkowskiej łączącej węzeł Czerniakowskiej i Witosa na Mokotowie z węzłem Marsa, Ostrobramskiej, Grochowskiej i Płowieckiej na Wawrze. Budowa tego mostu, wg projektu inż. Stefana Filipiuka, trwała tylko dwa lata (2000-2002).

Fot. 52 – Most Siekierkowski (źródło: siskom.waw.pl)

Jest to pierwszy most w Warszawie, który nie posiada filarów zanurzonych w wodzie. Jego płytę dźwigają dwa pylony (o kształcie litery H) – o wysokości 90 i 90,6 metra. W nodze każdego pylonu znajduje się winda techniczna wjeżdżająca na wysokość 62 metrów – dalej prowadzi metalowa drabinka umieszczona wewnątrz betonowej nogi. Do pylonów przymocowano 54 liny nośne o łącznej długości 5300 metrów. Ich jaskrawy pomarańczowy kolor ma w założeniu chronić ptaki przed zderzeniem. Most posiada 5 przęseł i ma całkowitą długość 829 metrów. Biegną po nim dwie trzypasmowe jezdnie w każdą stronę, oddzielone dwumetrowym pasem rozdzielającym. Obecnie jest to trzeci co do natężenia ruchu most w Warszawie (z dzienną średnią przepustowością 104,65 tys. pojazdów na dobę).

Most Północny (im. Skłodowskiej-Curie)

Ten najnowszy, a zarazem najbardziej wysunięty na północ, most Warszawy oddano do użytku 24 marca 2012 roku, po trzech latach budowy. Jego całkowita długość wynosi 795 metrów, przy czym Wisła w miejscu budowy ma szerokość ok. 650 metrów. Most łączy lewobrzeżną ul. Zgrupowania AK „Kampinos” z prawobrzeżną ul. Obrazkową.

Fot. 53 – Powódź na terenie budowy Mostu Północnego (źródło: PAP).

Podpory mostu wybudowano na 30-metrowych palach, do wbicia których utworzono na Wiśle sztuczną wyspę za pomocą ścianek szczelinowych. Na podporach zamontowano trzy przęsła, które spławiono rzeką z Gdańsk. Nie obyło się bez opóźnień – najpierw teren budowy zalała woda w trakcie wiosennej powodzi, następnie latem, gdy w trakcie suszy poziom Wisły opadł (i odsłonił pozostałości mostu Kierbedzia) trzecie przęsło utknęło w okolicach Płocka. Obecnie ten dziewiąty most Warszawy jest przejezdny – posiada dwie trzypasmowe linie oddzielone pasem rozdzielającym, dwukierunkowe torowisko tramwajowe oraz pas dla pieszych, co daje mu rozpiętość ok. 160 metrów.

Fot. 54 – Prace wykończeniowe na Moście Północnym (źródło: PAP).

Nowoczesne formy przeprawy przez Wisłę – tunele drążone przez tarcze TBM

Nie wypada wspomnieć w tym miejscu o innym typie konstrukcji transportowo-komunikacyjnej, o który wzbogaciła się Warszawa w ostatnim czasie – tunel pod Wisłą. Od dawna kwestia podziemnego tunelu biegnącego pod rzeką rozbudzała wyobraźnię – miał on być zbudowany za czasów carskich, łącząc Cytadelę z Pragą, lub za czasów PRL. Badania archeologiczne przeprowadzone na terenie Cytadeli, związane z przygotowaniem budowy nowej siedziby Muzeum Wojska Polskiego, wykazały, że tunelu biegnącego z Cytadeli nigdy nie było. Natomiast w latach 60′ wybudowano korytarz z elektrociepłowni Żerań na Bielany, którym poprowadzono grube rury dostarczające ciepło na zachodnią stronę Warszawy. Obecnie trwają prace nad tunelem budowanym na potrzeby II nitki metra. Drążenie ma ruszyć, gdy tylko skończone zostaną prace w szybie startowym na Powiślu – tarcza TBM (Tunnel Boring Machine) ochrzczona imieniem „Wisła” ma przekopać odcinek do dworca Wileńskiego, zaczynając pracę jeszcze w tym roku.

Fot. 55 – TBM drążący tunel pod Wisłą przy moście Północnym (źródło: MMW.pl).

Tymczasem dzięki technologii TBM powstał inny tunel, o przeznaczeniu odmiennym niż komunikacja, lecz nie mniej ważnym. Na południe od Mostu Północnego znajduje się już konstrukcja wybudowana w celu transportu ścieków między kolektorem Zakładu Świderska a kolektorem Zakładu Farysa. W wyniku tego do Oczyszczalni Ścieków Czajka na Białołęce będą wędrować ścieki z lewobrzeżnej Warszawy, które obecnie wyrzucane są do Wisły na północ od zachodniego skraju mostu Północnego.

Fot. 56 – Orientacyjna mapka przebiegu tunelu z zaznaczeniem numerów tubingów – numery liczone są od prawego brzegu; tubing po środku Wisły ma numer 590 (źródło: varsovia.pl).

Fot. 57 – Zejście do tunelu o wysokości 3 pięter na prawym brzegu Wisły (zdjęcie autora).

Tunel ściekowy drążono z najwyższą prędkością ok. 29 metrów na dobę. Ma on długość 1300 metrów i przebiega na głębokości 10 metrów pod dnem Wisły. Średnica tunelu wynosi 4,5 metra – konstrukcja wykonana jest z tzw. tubingów – 6 betonowych elementów tworzących pierścień o szerokości 1,2 metra. Tunel składa się z 1081 takich pierścieni. Jego dnem poprowadzono dwie rury o szerokości 1,6 metra, którymi będą płynąć ścieki. Poniżej prezentujemy fotografie z przejścia tunelem organizowanego przez dr Marka Ostrowskiego z Akademii Wiedzy o Mieście.

Fot. 58 – Wnętrze tunelu – pod powierzchnią chodnika biegną dwie rury ściekowe o średnicy 1,6 metra (widać wybrzuszenia po obu stronach szyn). Zdjęcie wykonano na wysokości 1070 tubingu (zdjęcie autora).

Fot. 59 – Szyb po zachodniej stronie Wisły na głębokość 13-piętrowego budynku – tędy będą wpadać ścieki (zdjęcie autora).

Fot. 60 – Pamiątkowe zdjęcie 10 metrów pod dnem Wisły (autor: Marek Ostrowski, źródło: varsovia.pl).

Niewątpliwie, historia warszawskich przepraw przez Wisłę, jest nieustannie tworzona. Wraz z pojawieniem się nowych technologii powstają nowe formy konstrukcyjne. Plany rozbudowy komunikacji i infrastruktury stolicy zakładają powstanie kolejnych tuneli i mostów. Kto wie, być może doczekamy się w przyszłości kolejnych form transportu, jak kolejka linowa czy kolej magnetyczna – czas pokaże.

Tekst: Marcin Jaworski, Alicja Wrotek

(MJ)